| 每經(jīng)記者：劉曦
2024年12月31日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》（簡稱北京《條例》）通過，自2025年4月1日起施行，為L3級（一種有人監(jiān)控的有條件自動(dòng)駕駛）及以上級別自動(dòng)駕駛汽車提供制度規(guī)范，包括個(gè)人乘用車出行場景。 而就在北京《條例》通過的前一日，《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》（簡稱武漢《條例》）也正式發(fā)布，將自2025年3月1日起正式施行。 國內(nèi)首部出臺(tái)并施行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)，是《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》（簡稱深圳《條例》），于2022年8月1日起施行。此后近兩年半的時(shí)間，均未有城市出臺(tái)相關(guān)法規(guī)。武漢和北京近日同步為L3及以上級別自動(dòng)駕駛車輛上路立法，是否意味著自動(dòng)駕駛的政策環(huán)境有大的變化？新能源車企如何應(yīng)變？對消費(fèi)者購車又將產(chǎn)生哪些影響？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（簡稱每經(jīng)記者或記者）第一時(shí)間展開調(diào)查。 自動(dòng)駕駛與智能駕駛的區(qū)別
1 三地《條例》略有不同 根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)分為六個(gè)等級，從L0到L5。L0為人工駕駛，L1、L2級別人類駕駛員主導(dǎo)，系統(tǒng)輔助。從L3級別開始，車輛控制權(quán)逐漸從人類駕駛員轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這一轉(zhuǎn)變在泊車輔助、自適應(yīng)巡航和車道居中輔助等功能中尤為明顯。
在深圳、武漢和北京三個(gè)《條例》中，智能網(wǎng)聯(lián)車輛或自動(dòng)駕駛車輛，都是指可以由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動(dòng)駕駛（L3）、高度自動(dòng)駕駛（L4）和完全自動(dòng)駕駛（L5）三種類型。而對于L3車輛申請上路流程、發(fā)生事故后責(zé)任如何界定等問題，三地《條例》有些許差異。 L3級自動(dòng)駕駛車上路，有哪些步驟？ 深圳、武漢和北京《條例》均要求，搭載L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的車輛在上路前須進(jìn)行道路測試和示范應(yīng)用，須向相關(guān)部門提出申請，經(jīng)審核批準(zhǔn)后方可進(jìn)行，但在申請流程、道路測試和示范應(yīng)用的具體要求上，以及對車輛和車企的額外要求方面略有不同，如下表所示：
在L3自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，交通事故責(zé)任如何判定？ 由于交通事故的責(zé)任認(rèn)定屬于國家立法事權(quán)，地方立法無權(quán)單獨(dú)作出具體規(guī)定，因此，北京、武漢、深圳的《條例》在這方面與國家相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行了銜接和協(xié)調(diào)，同時(shí)根據(jù)地方實(shí)際情況對一些具體操作流程和要求進(jìn)行了細(xì)化和補(bǔ)充，其中在責(zé)任判定和數(shù)據(jù)是否作為責(zé)任認(rèn)定依據(jù)方面，三地的《條例》略有不同，如下圖所示：
業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，北京和武漢相繼出臺(tái)關(guān)于L3級自動(dòng)駕駛的條例，標(biāo)志著政策層面對于L3級及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速落地進(jìn)行了有力支持和推動(dòng)。 針對北京《條例》，盤古智庫高級研究員江瀚認(rèn)為，將個(gè)人乘用車出行納入條例，將推動(dòng)技術(shù)普及和民用市場發(fā)展，為消費(fèi)者提供便捷安全的出行選項(xiàng)，還將促使企業(yè)在明確市場需求下更有動(dòng)力研發(fā)L3及以上級別自動(dòng)駕駛技術(shù)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈合作。 北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任、教授紀(jì)雪洪在接受每經(jīng)記者采訪時(shí)表示：“目前的情況表明，無論是政府還是車企，尤其是車企，都普遍認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展迅速，希望能在法律層面進(jìn)行推動(dòng)，以便這些車輛在銷售給消費(fèi)者后能夠在道路上使用?！?br> 紀(jì)雪洪認(rèn)為，無論是北京市還是武漢市的《條例》，對自動(dòng)駕駛發(fā)展都明確了三個(gè)階段： 第一階段是道路測試，這已經(jīng)較早開展了； 第二階段是示范應(yīng)用，如果示范應(yīng)用經(jīng)過專家評估達(dá)到要求，就會(huì)進(jìn)入關(guān)鍵的第三階段——道路應(yīng)用試點(diǎn)。 進(jìn)入道路應(yīng)用試點(diǎn)意味著范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，且可以拿到牌照，從而進(jìn)行L3的應(yīng)用。整體上看，武漢和北京的法規(guī)，為L3車輛的應(yīng)用做了較充分的準(zhǔn)備。 對于自動(dòng)駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定，紀(jì)雪洪認(rèn)為，武漢《條例》明確了相關(guān)責(zé)任人在事故發(fā)生后應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任。例如，駕駛員、安全員以及車輛的所有者和管理人在出現(xiàn)事故時(shí)，應(yīng)該如何處理和認(rèn)定責(zé)任，這一點(diǎn)比較明確。這為下一步L3的推行在責(zé)任劃分方面做了準(zhǔn)備。 “多地發(fā)布自動(dòng)駕駛條例，還可能會(huì)給保險(xiǎn)公司帶來新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，同時(shí)也促使他們重新評估風(fēng)險(xiǎn)模型和服務(wù)內(nèi)容。對就業(yè)結(jié)構(gòu)也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，催生新的職業(yè)，如自動(dòng)駕駛監(jiān)控員等。”江瀚對每經(jīng)記者表示。 2 激戰(zhàn)自動(dòng)駕駛 多家車企已全面?zhèn)鋺?zhàn) 公開數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動(dòng)駕駛的滲透率是55.7%，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計(jì)這一數(shù)字到2025年可能會(huì)接近65%。另據(jù)J.D.Power（公司名稱）發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究》（NVIS）顯示，智能化體驗(yàn)在購車決策中的影響權(quán)重上升到14%，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設(shè)計(jì)的權(quán)重持平，超越了品牌和價(jià)格。 對于自動(dòng)駕駛來說，硬件是基礎(chǔ)，包括激光雷達(dá)傳感器、控制器等關(guān)鍵部件，特別是高性能計(jì)算芯片；軟件則是“靈魂”，涵蓋感知、決策、控制等多個(gè)層面的算法和系統(tǒng)。目前，自動(dòng)駕駛已成各大車企爭奪的焦點(diǎn)。 作為華為與江淮汽車合作品牌尊界首款車，S800將按照L3自動(dòng)駕駛架構(gòu)設(shè)計(jì)，并于2025年上市； 理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋公開表示，理想汽車有望在2025年實(shí)現(xiàn)L3級別自動(dòng)駕駛。 同時(shí)，近日也有傳聞稱某知名車企為了備戰(zhàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)，連元旦春節(jié)都不休假，記者試圖進(jìn)一步核實(shí)，但截至發(fā)稿未獲回復(fù)。 小米汽車在2024年9月完成了智能駕駛團(tuán)隊(duì)的組織架構(gòu)調(diào)整，將“感知”和“規(guī)控”兩個(gè)部門合并為“端到端算法與功能部”，這一舉措旨在推進(jìn)量產(chǎn)方案的開發(fā)。 緊接著在10月，比亞迪也成立了前瞻部門，專注于端到端技術(shù)的落地實(shí)施。比亞迪副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生明確指出，比亞迪的策略是盡快在大眾車型上補(bǔ)充高階自動(dòng)駕駛功能，并計(jì)劃在一兩年內(nèi)讓10萬元以下的車型都能配備高階自動(dòng)駕駛功能。 除去軟件層面，車企在硬件層面也做了諸多準(zhǔn)備，比如自研芯片。小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”，這款芯片具備40核處理器，AI算力相當(dāng)于三顆英偉達(dá)Orin X芯片。理想汽車也在推進(jìn)自研芯片項(xiàng)目，以提升其自動(dòng)駕駛能力。同時(shí)，傳統(tǒng)車企如比亞迪和東風(fēng)汽車集團(tuán)也在積極自研或投資芯片產(chǎn)業(yè)，東風(fēng)汽車預(yù)計(jì)到2026年將廣泛采用7nm制程芯片。 另一方面，在車市競爭激烈的背景下，車企為了將智能駕駛技術(shù)進(jìn)一步下探，不少車企推出純視覺方案。例如，小鵬汽車推出了MONA 03，該車型采用了全新一代小鵬AI鷹眼視覺方案。然而，純視覺方案在快速應(yīng)用的同時(shí)，也面臨著一些挑戰(zhàn)，尤其是在夜間和惡劣天氣中，視覺感知的靈敏度會(huì)顯著下降。對此，有觀點(diǎn)指出，要實(shí)現(xiàn)L2以上更高級別的自動(dòng)駕駛，當(dāng)前技術(shù)還無法完全解決這些難題，需要激光雷達(dá)等傳感器的輔助。 業(yè)內(nèi)頂級的一家激光雷達(dá)廠家在2024年三季度投資者交流會(huì)上透露，雖然某車企的主要車型目前采用純視覺方案，但已計(jì)劃在2025年3～4季度重新引入激光雷達(dá)。這一決策部分是因?yàn)榧す饫走_(dá)成本降低，同時(shí)也因?yàn)樵撥嚻笙Ｍ絃2級別自動(dòng)駕駛，以應(yīng)對華為等競爭對手。 有專家認(rèn)為，對于L3級別自動(dòng)駕駛，安全性是關(guān)鍵，因?yàn)樨?zé)任主體很可能從駕駛員逐步轉(zhuǎn)移到車企。所以，特斯拉雖然在純視覺技術(shù)上領(lǐng)先，但也不敢輕易推進(jìn)到L3級別。而在國內(nèi)，激光雷達(dá)對于提高自動(dòng)駕駛的安全性至關(guān)重要，尤其是在強(qiáng)陽光等視覺受限場景下。 3 同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)： 預(yù)計(jì)工信部2025年發(fā)布 L3自動(dòng)駕駛車輛的認(rèn)證 隨著北京、武漢《條例》近期公布，政策層面為L3級及以上自動(dòng)駕駛汽車的市場主體提供了明確、透明的制度規(guī)范。這意味著，個(gè)人乘用車駕駛?cè)嗽谧袷氐缆吠ㄐ幸?guī)定和車輛使用說明的前提下，可以規(guī)范使用自動(dòng)駕駛功能。 同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者（以下簡稱NBD）獨(dú)家專訪時(shí)，分享了他對L3級自動(dòng)駕駛的看法。朱西產(chǎn)教授預(yù)測，2025年將成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)鍵決勝年。
朱西產(chǎn) 圖片來源：受訪者供圖 NBD：2024年6月工信部批準(zhǔn)9家車企測試L3級別自動(dòng)駕駛，另外也有車企宣布2025年實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛，距離L3大規(guī)模上路是不是很近了？ 朱西產(chǎn)：預(yù)計(jì)工信部2025年會(huì)發(fā)布L3級自動(dòng)駕駛車輛的相關(guān)認(rèn)證。參考?xì)W盟已經(jīng)完成了L3級別的認(rèn)證，初期車企會(huì)將L3級自動(dòng)駕駛認(rèn)證的ODD（Operational Design Domain，操作設(shè)計(jì)域）縮得很小，意味著自動(dòng)駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環(huán)境。 NBD：L3自動(dòng)駕駛與L2有何不同？ 朱西產(chǎn)：L3級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)與L2+在產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)形態(tài)上是一樣的，主要的區(qū)別在于使用層面。在L2+級別下，駕駛員脫手駕駛時(shí)間不能超過15秒，而L3級別允許駕駛員在符合操作范圍的特定條件下暫時(shí)脫離駕駛，但也不允許深度脫離駕駛，比如不能離開駕駛位置或睡著。歐盟的ECE R157標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)發(fā)布，國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)也在跟進(jìn)。 從用戶體驗(yàn)方面來看，歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了L3級別的自動(dòng)駕駛只能在特定條件下啟用，如在高速公路上單車道巡航，車速在0到60公里/小時(shí)之間。這種限制使得L3級別的自動(dòng)駕駛只能在非常有限的條件下使用，例如在晴天的高速公路上，一旦遇到惡劣天氣或需要變道等情況，系統(tǒng)就會(huì)退出L3模式，降級為L2級別。為了保證L3級別的高安全性，其適用范圍被極度縮小，并且由于企業(yè)需要增加冗余以滿足安全要求，將進(jìn)一步推高成本。
NBD：一旦發(fā)生事故，L3級自動(dòng)駕駛責(zé)任如何認(rèn)定？ 朱西產(chǎn)：L3和L4統(tǒng)稱為高等級自動(dòng)駕駛，在L2+級別，用戶需要自行承擔(dān)責(zé)任，而L3級別則涉及企業(yè)的產(chǎn)品責(zé)任。目前，全球只有華為和特斯拉承諾了NOA（Navigate on Autopilot，即自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛技術(shù)）?保險(xiǎn)服務(wù)，即在智能駕駛狀態(tài)下發(fā)生主責(zé)交通事故時(shí)，由企業(yè)承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。然而，L3和L4級別還可能面臨產(chǎn)品召回等責(zé)任問題，一旦發(fā)生這種情況，企業(yè)怎么辦？ 因?yàn)長3級別自動(dòng)駕駛涉及企業(yè)承擔(dān)更多產(chǎn)品和事故責(zé)任，這使得成本大幅上升。由于L3級別可能帶來的產(chǎn)品召回等責(zé)任問題，因此，現(xiàn)在L3級別的自動(dòng)駕駛功能，大概率不會(huì)在100萬元以下的車輛搭載，因?yàn)椴粍澦恪?br> 這就是L3級自動(dòng)駕駛目前的現(xiàn)狀，從技術(shù)發(fā)展和政策支持來看，初期車企的操作設(shè)計(jì)域會(huì)縮得非常小，假如放開操作設(shè)計(jì)域，那你就要有相應(yīng)的技術(shù)去保障，所以華為也是把L3放在了他百萬元級別的尊界上，而不是其他“三界”。目前，華為尊界已在申報(bào)工信部的認(rèn)證，通過認(rèn)證后，他會(huì)給尊界車輛用戶釋放L3的功能。 而對于運(yùn)營車輛而言，人力成本是網(wǎng)約車服務(wù)中最高昂的部分。由于L3級別的自動(dòng)駕駛?cè)匀恍枰緳C(jī)在車內(nèi)，它并沒有為出行服務(wù)帶來成本上的優(yōu)勢。而如果要發(fā)展Robotaxi等無人駕駛出租車服務(wù)，則需要達(dá)到L4或L5級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。 NBD：當(dāng)前L3級別自動(dòng)駕駛在實(shí)際應(yīng)用中面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？L3落地難點(diǎn)主要是什么？ 朱西產(chǎn)：從技術(shù)發(fā)展角度來看，此前L2+和L4自動(dòng)駕駛的研發(fā)是由不同團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)的，原先專注于無人駕駛的算法團(tuán)隊(duì)在這一領(lǐng)域逐漸占據(jù)優(yōu)勢。比如福特的BlueCruise自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)就部分采用了Argo AI的技術(shù)，蔚小理跟特斯拉一樣，全部都是朝著無人駕駛方向在發(fā)展，即強(qiáng)人工智能。上汽的智己、東風(fēng)的嵐圖、廣汽的昊鉑全都是Momenta的技術(shù)，Momenta也是無人駕駛出身。博世與奇瑞合作的新紀(jì)元系統(tǒng)也是一個(gè)例子，博世負(fù)責(zé)硬件部分，而文遠(yuǎn)知行則負(fù)責(zé)軟件和無人駕駛算法的開發(fā)。 目前，L2+、L3、L4在技術(shù)上的界限變得越來越模糊，現(xiàn)在的NOA技術(shù)，基本上是從L4級別向下延伸發(fā)展。算法上是原來做無人駕駛的算法團(tuán)隊(duì)勝出。自動(dòng)駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現(xiàn)和安全性的長尾問題，成為難題，導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，許多技術(shù)因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術(shù)可能會(huì)在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)在乘用車領(lǐng)域內(nèi)被廣泛使用。 除了技術(shù)層面外，還包括上面提到的“產(chǎn)品責(zé)任”問題，基于此，企業(yè)成本就會(huì)提高，為了安全性，就只能把操作設(shè)計(jì)域減小。 NBD：目前在智駕領(lǐng)域，特斯拉FSD是一個(gè)比較特殊的存在，很多車企在技術(shù)層面也喜歡與其進(jìn)行比較，如端到端、純視覺等方面，您怎么看？目前國內(nèi)車企在智駕技術(shù)上的進(jìn)展和成熟度如何？ 朱西產(chǎn)：當(dāng)前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域普遍采用的算法源自于無人駕駛技術(shù)，這些算法依賴于強(qiáng)大的人工智能，強(qiáng)調(diào)攝像頭的作用而相對減輕對其他傳感器的依賴。在是否使用激光雷達(dá)的問題上，從安全冗余的角度來看，激光雷達(dá)目前還是不可或缺的。對于成本在5000元以下的智能駕駛系統(tǒng)，由于成本限制，不太可能配備激光雷達(dá)；而成本超過1萬元的系統(tǒng)則通常會(huì)包含激光雷達(dá)，以確保傳感器的冗余性和安全性。 特斯拉在全球以其技術(shù)創(chuàng)新而聞名，但在安全問題上，該公司一直面臨著外界的不同看法和挑戰(zhàn)。在自動(dòng)駕駛的實(shí)踐中，特斯拉對于激光雷達(dá)的使用持有獨(dú)特的觀點(diǎn)。特斯拉CEO馬斯克傾向于采用第一性原則，認(rèn)為在技術(shù)發(fā)展過程中應(yīng)避免不必要的中間步驟，因此特斯拉更多地依賴于攝像頭和人工智能算法。 所以我覺得中國企業(yè)還是不錯(cuò)的，尤其是華為并沒有一門心思地跟著特斯拉走。比如，華為采取了兩段式的端到端自動(dòng)駕駛策略，其中感知部分完全依賴于人工智能，而運(yùn)動(dòng)規(guī)劃部分則主要依賴于準(zhǔn)則模型，這些模型的可靠性較高。因此，我們期待的還是一個(gè)波瀾不驚的、不需要帶來太多驚喜的自動(dòng)駕駛技術(shù)，能夠在各種情況下穩(wěn)定地提供安全、可靠的駕駛體驗(yàn)。 NBD：傳聞特斯拉FSD即將入華，隨著L3自動(dòng)駕駛政策開始落地，您覺得特斯拉會(huì)怎么做？ 朱西產(chǎn)：我們說駕駛L3級別的車輛，意味著車輛具備較高的自動(dòng)駕駛性能，即車輛在大多數(shù)情況下能夠獨(dú)立駕駛而不需要人工干預(yù)，也就是MPI（Mean Time Between Intervention，干預(yù)間隔平均時(shí)間）非常長。 全球范圍內(nèi)，特斯拉及其CEO馬斯克是個(gè)例外，特斯拉不會(huì)來做L3認(rèn)證，馬斯克創(chuàng)造了另外一套說辭?，F(xiàn)在的特斯拉FSD V12版本，被稱為“監(jiān)督駕駛”（Supervised），它既不承認(rèn)是完全自動(dòng)駕駛，也不完全認(rèn)同是輔助駕駛。在美國，F(xiàn)SD 12.5版本的MPI已經(jīng)達(dá)到了3000公里，意味著車主在一個(gè)月的駕駛中可能只需要接管一兩次，幾乎不需要人工干預(yù)。特斯拉甚至承諾，如果在使用FSD功能時(shí)發(fā)生主責(zé)交通事故，將由特斯拉的保險(xiǎn)來理賠。這種承諾在全球范圍內(nèi)只有很少公司敢于跟進(jìn)，華為是其中之一。 NBD：您之前提到2025年將是自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)鍵決勝年，在這一背景下，您如何看待2025年自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢和行業(yè)趨勢？ 朱西產(chǎn)：2025年就是自動(dòng)駕駛的決勝年，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛價(jià)格成本不像我們想像的那么高。Robotaxi的BOM成本（成本總和）已經(jīng)從最初的300萬元、100萬元、50萬元、25萬元降至7萬元，甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低，從7萬元降至3.5萬元、從2萬元到3000元，預(yù)計(jì)到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產(chǎn)品投入市場，NOA的滲透率有望超過40%。 隨著智駕快速上車，車企方面也在開發(fā)低成本的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。例如，華為也在準(zhǔn)備一套純視覺、低算力的系統(tǒng)，以適應(yīng)不同成本和市場需求，這樣的系統(tǒng)將只依賴于48TOPS的算力，以實(shí)現(xiàn)更廣泛的市場應(yīng)用。 2024年～2025年的重點(diǎn)還在于，將L2+級別的自動(dòng)駕駛技術(shù)盡快應(yīng)用到量產(chǎn)車輛中，并建立起數(shù)據(jù)閉環(huán)，以便進(jìn)行快速迭代。目標(biāo)是每月進(jìn)行1.2～1.5次的迭代，即大約每兩個(gè)月進(jìn)行三次OTA（Over-The-Air，空中下載軟件更新），以快速提升技術(shù)水平。 記者|劉曦 編輯|易啟江 視覺|蔡沛君 排版|易啟江
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